Jeu de plaques d'adaptation, y compris vilebrequin+cylindre -J&G 2% special by WT- pour montage du cylindre PX200 BGM (Ø66.5mm) sur le carter moteur PX80, PX125, PX150, Cosa125, Cosa150, Sprint Veloce150 (VLB1T 294260-), GTR125 (VNL2T 145901

Aperçu: Jeu de plaques d'adaptation, y compris vilebrequin+cylindre -J&G 2% special by WT- pour montage du cylindre PX200 BGM (Ø66.5mm) sur le carter moteur PX80, PX125, PX150, Cosa125, Cosa150, Sprint Veloce150 (VLB1T 294260-), GTR125 (VNL2T 145901

Description

Kit de plaques d'adaptation pour convertir le moteur PX80*/125/150ccm au cylindre PX200 12CV

Quel conducteur d'une Vespa de seulement 80cc ou 125cc n'a jamais rêvé d'expérimenter le couple et la souveraineté d'un moteur de 200cc dans son véhicule ?
Profiter d'une route de col avec force et nonchalance, sans avoir à solliciter constamment les rapports inférieurs ?
Disposer de plus de puissance tout en bénéficiant de la fiabilité totale d'un moteur de 200 cm3 ?

Tout cela est désormais possible sur la base d'un moteur existant de 80*-150 cm3.

Le kit d'adaptation comprend :

Vilebrequin BGM Touring course 60, bielle 125mm
Cylindre BGM200 12CV modifié
1x plaque d'adaptation acier 14mm
1x entretoise en aluminium 1.5mm
4x goujons M8x165mm
4x vis M7x25mm

Après une idée de Geoff (J&G 2% Vespa Tuning) et la réalisation technique par W.T., nous avons soumis le kit à un test de résistance complet et long sur route, autoroute et banc d'essai. Le résultat est si convaincant et fiable que nous pouvons maintenant le proposer sous forme de kit pour les bricoleurs avertis. Un moteur PX80, PX125/150 ou LML 125/150 est utilisé comme base.

Pour transformer ce moteur en 200 cm3, il faut en plus du kit d'adaptation :

culasse PX200
Échappement PX200
Réduction plus longue
Embrayage renforcé

KIT D'ADAPTATION
La conversion est basée sur un vilebrequin avec une bielle plus longue de 20 mm (125 mm au lieu de 105 mm).
La plaque d'adaptation massive en acier fraisé CNC est vissée sur le carter moteur et reçoit les goujons pour le cylindre PX200. Un joint en aluminium de 1,5mm d'épaisseur entre la plaque d'adaptation et la base du cylindre assure l'étanchéité des trous de vissage et établit la bonne hauteur de construction.

*ZYLINDER (sur les carters de moteur 125-150cc, pas de broche de carter nécessaire)
Le kit d'adaptation SC80200SET est conçu comme un kit de base complet pour la création d'un moteur à coque 200cc. Sur les moteurs 125-150cc, le tout peut être monté plug&play. Les carters des modèles PX80 nécessitent une extension du logement de la base du cylindre car le piston est plus grand que l'alésage pour la base du cylindre. Une extension à 68mm est recommandée. ASTUCE : En ouvrant le boîtier du PX80 à Ø74mm, on pourra à l'avenir utiliser n'importe quel cylindre qui s'adapte aussi aux moteurs PX200 d'origine (à l'exception des cylindres qui nécessitent déjà une bielle plus longue (par ex. Quattrini)).

VILBRES
Le vilebrequin BGM s'adapte sans modification au carter moteur des modèles PX80-150ccm.
Il dispose d'angles de distribution adaptés et s'harmonise parfaitement avec l'admission des modèles PX80-150ccm.

CARBURATEUR
Le carburateur de série (SI20/20D) peut être conservé à condition qu'il soit adapté par le dosage (utiliser le réglage de base du PX200). Le carburateur des modèles PX200 (SI24/24E) offre toutefois plus de puissance et de couple. Celui-ci dispose en outre directement de la carburation adaptée. Pour le montage du carburateur SI24, il faut adapter le passage de la cuve du carburateur (ce qui se fait rapidement avec une lime ou un outil Dremel/Proxxon).

BOÎTE DE VITESSES
Pour profiter du couple nettement plus élevé et précoce, la réduction doit être allongée :
80ccm
Le PX80 dispose de sa propre boîte de vitesses secondaire qui est très courte (à l'origine, la troisième vitesse du PX200 est déjà plus longue que la quatrième vitesse du PX80 !) Si la boîte de vitesses PX80 doit être conservée, elle peut être utilisée avec une boîte primaire extra longue de BGM (25/62) par exemple. Celle-ci est utilisée en combinaison avec un embrayage stable de type COSA2, par ex. un embrayage BGM Superstrong. Il est également possible d'utiliser une boîte de vitesses des modèles PX125/150 dans les carters moteur PX80, moyennant de légères modifications.
Pour cela, il faut soit tourner le diamètre de l'axe de l'arbre secondaire côté alternateur, soit agrandir le carter moteur au niveau du logement de l'arbre secondaire (enlever la douille existante).

125/150ccm
Pour les moteurs 125/150ccm, il suffit de passer, côté primaire, aux composants des moteurs 200ccm (roue primaire 64Z (BGM) ou 65Z, pignon d'embrayage 23Z ou 24Z (BGM).

EMBRAYAGE
Jusqu'à l'année de construction 1998, les modèles 80-150ccm utilisent encore de petits embrayages à 6 ressorts (diamètre du panier 108mm). Ceux-ci ne sont durablement pas à la hauteur du couple élevé des moteurs 200ccm. Il convient donc de les remplacer par un embrayage correspondant aux modèles 200ccm. Une bonne possibilité de passer directement au type d'embrayage le plus moderne des modèles COSA2. Le BGM Pro Superstrong est un embrayage stable et de très grande qualité, qui est en outre facile à utiliser.

ALLUMAGE/POULETTE
Ceux-ci peuvent être repris sans problème du moteur du donneur. Le réglage de l'allumage se fait en fonction du cylindre (18°-23° v.o.T.). Bien entendu, d'autres allumages/roues polaires peuvent être utilisés à d'autres fins de tuning. Notre moteur de test a fonctionné avec la roue polaire BGM Touring de 2300 grammes qui s'harmonise très bien avec les caractéristiques de puissance des moteurs de 200 cm3.

CAPOT DE CYLINDRE
En raison de la surélévation de 15 mm du cylindre, le capot de refroidissement doit également être rallongé en conséquence. Pour ce faire, nous avons simplement utilisé deux capots et coupé le tiers inférieur de l'un d'eux. Nous avons ensuite relié ce dernier à l'autre capot à l'aide de vis à tôle conventionnelles. Il est bien sûr possible de procéder de manière plus esthétique, mais pour nous, cette méthode a fait ses preuves au quotidien. Il est également possible de souder les capots à l'aide d'un fer à souder. Il existe également des baguettes de soudage spéciales en plastique, mais en règle générale, on peut aussi utiliser les restes du capot sacrifié comme matériau de remplissage.

ÉCHAPPEMENT
Le cylindre étant plus haut, il peut arriver que l'échappement doive être adapté. Notre expérience nous a montré que les systèmes Box Polini doivent être modifiés (les pattes de fixation doivent être tordues). En revanche, les systèmes BGM Touring V2 (BGM1011TR2) ont fonctionné sur notre setup sans adaptation.

DÉMONTAGE DU CYLINDRE
En raison de la position haute du cylindre, il n'est pas possible de démonter la culasse/le cylindre tant que le moteur est monté dans le châssis. Alternativement, les goujons peuvent être bloqués avec notre outil BGM72M7 et dévissés de la plaque d'adaptation lorsque le cylindre est monté. Ainsi, la tête et le cylindre peuvent être démontés lorsque le moteur est suspendu dans le châssis. Normalement, cette procédure n'est pas recommandée car les filetages dans l'aluminium mou du carter moteur ne sont pas conçus pour un démontage/remontage fréquent. Les goujons originaux de Piaggio présentent un épaississement du filetage du côté du vissage dans le carter moteur, ce qui les bloque dans le carter.
En raison des autres goujons que nous utilisons et du matériau de la plaque d'adaptation en acier, cela n'est pas du tout critique.

CONCLUSION
Ceux qui aiment travailler sur les moteurs et qui n'ont pas peur des petits travaux d'adaptation peuvent construire un moteur puissant et durable à peu de frais sans devoir utiliser un nouveau carter moteur.

_{AI-translation}

548,99 €

TVA incl., hors frais de port

Disponible immédiatement (délai de livraison 1-3 jours ouvrables*)

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