Cylindre -DR177 cc 3 transferts- Vespa P125-150, GTR125 (VNL2T), TS125 (VNL3T), Sprint150 Veloce (VLB1T 0150001-)

Aperçu: Cylindre -DR177 cc 3 transferts- Vespa P125-150, GTR125 (VNL2T), TS125 (VNL3T), Sprint150 Veloce (VLB1T 0150001-)

Description

Le DR177 est sur le marché depuis très longtemps et a gagné à juste titre sa réputation de fiabilité en tant que favori du tourisme pour les modèles 125/150cc.

Sa conception de base simple le prédestine à un réglage simple mais efficace, en remplaçant simplement le cylindre standard par le DR177. Le moteur permet alors des performances qui correspondent à peu près à celles d'un PX200. Son taux de compression est très modéré, et les découpes de débordement à la base du cylindre correspondent à celles du cylindre standard. Il offre donc des conditions préalables idéales pour les débutants en matière d'accordage.

Caractéristiques techniques :
Alésage = 63 mm
Cylindrée = 177 cc
Rapport de compression = 1:8.5
Course = 57 mm
Piston = Ø 63
Puissance = 9-12hp à la roue arrière
Calage de l'allumage : 19-21°

.

Contrairement à la Polini 177, elle offre une caractéristique à bande un peu plus large et à couple moins élevé. Dans la vie de tous les jours, il est très agréable à conduire et s'harmonise également très bien avec les composants standard tels que le carburateur, l'échappement et le vilebrequin. Grâce à son échappement en trois parties (deux petits échappements secondaires supplémentaires), il peut ainsi atteindre une vitesse de 110 km/h, même avec la boîte de vitesses d'origine de 125 cm3 plutôt courte.

Les systèmes d'échappement dits "box", tels que le BGM Touring ou le Polini original box, se sont avérés être une bonne combinaison ici. Avec une boîte de vitesses allongée (p. ex. pignon spécial à 23 dents ou embrayage BGM Superstrong), ces deux machines fournissent toujours la puissance de traction requise et sont également très discrètes, tant sur le plan visuel qu'acoustique.

MISE AU POINT DU CYLINDRE

PISTONS/BAGUES
Le piston utilise deux segments de piston moulés de 2 mm d'épaisseur. Ceux-ci peuvent être remplacés par des segments de piston en acier de Grand Sport (Art.No. : 7673026) si vous voulez faire fonctionner le cylindre sur une courte réduction et/ou une nouvelle révision (PX125/150 original) et donc exiger des régimes élevés correspondants. Ils sont également utiles si l'orifice d'échappement doit être élargi. Le piston entier peut également être remplacé par un piston Grand Sport ou BGM. Dans ce cas, cependant, le jeu de fonctionnement doit être contrôlé individuellement et ajusté si nécessaire (~1/10mm).

PORTS DE SURDÉBIT
La base du cylindre comporte de grandes sections de débordement dissimulées. En éliminant simplement par fraisage le mince recouvrement de la surface d'étanchéité, la section transversale peut être amenée aux dimensions de Polini177 (il suffit de mettre son joint de base et de le marquer).

SEALING
Le DR177 a un taux de compression très faible en sortie d'usine (spécification DR = 1:8,5). La culasse peut être planifiée d'environ 0,8 à 1,0 mm. On obtient ainsi un taux de compression géométrique d'environ 10,5:1. On peut également utiliser la culasse du Polini 177. Cette augmentation de la compression offre un grand saut de puissance et de couple, mais doit toujours être accompagnée d'une nouvelle vérification du réglage du carburateur et de l'allumage.

ANGLE DE DIRECTION
En sortie de boîte, le DR a des angles de direction (environ 117°/164° OB/AS) qui sont assez similaires à ceux du PX200 original. Le fait de surélever le cylindre de 0,5 mm à la base et d'usiner l'échappement (hauteur + 0,6-0,9 mm) s'est avéré idéal pour augmenter la puissance sur toute la plage de régime.

Cela permet au cylindre d'atteindre un angle de tête de 120°/170°, ce qui signifie qu'il répond beaucoup mieux à d'autres mesures telles que le retraitement de l'admission (vilebrequin avec un angle d'admission plus long, carburateur SI24) et les mesures énumérées ci-dessus.

Le DR est ainsi capable d'atteindre environ 14-15 ch, ce qui, à condition que tout soit correctement réglé, peut également être appelé en permanence sans aucun problème. Nous ne recommandons pas l'utilisation d'un échappement à résonance sur le DR, bien que cela soit également possible avec une modification supplémentaire appropriée (angle de contrôle).

ALTERNATIVE
Le BGM177 est une alternative de haute qualité au DR177. La puissance et le couple du BGM177 sont nettement supérieurs pour une même plage de vitesse. En tant que cylindre en aluminium à revêtement dur, le BGM177 est encore plus durable et économe en carburant que le DR177. Le BGM177 est également compatible " plug and play ", il fonctionne donc avec tous les composants standard du moteur existant. Cependant, il offre toujours un grand potentiel de réglage vers le haut si nécessaire.

ASTUCE : Peut également être utilisé sur les moteurs avec seulement deux canaux de surintensité. Dans ce cas, veuillez vérifier si le canal supérieur de surintensité (canal de support ou également appelé port de suralimentation) du cylindre est également suffisamment couvert par le boîtier.

(US)

_{AI-translation}

219,00 €

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Général
classe de performance:	Sport
Axes de piston
diamètre:	15 mm
Bougies
type de filetage:	M14x1,25
filetage de bougie:	court
indice thermique NGK:	B9HS
Cylindres
cylindrée:	178 cm³
alésage:	63 mm
type de moteur:	2 temps
type de refroidissement:	à refroidissement par air
matériau:	fonte grise
matériau de surface alésage du cylindre:	fonte grise
culasse incl.:
jeu joints pour cylindre incl.:
nombre de transferts (boost port incl.):	7
nombre de boost port:	3
forme de sortie:	sortie de trois pièces
montage de pot d'échappement:	raccord
diamètre de collecteur d'échappement:	37 mm
Vilebrequins
course:	57 mm
Pistons
nombre de segments de piston:	2
mode de production de piston:	coulé
Segments de piston
type de segment de piston:	segment rectangulaire
épaisseur des segments de piston:	2,0mm
Circlips axe de piston
type de circlip axe de piston:	en G
épaisseur de circlip axe de piston:	1,25mm
Culasses
type de culasse:	d'une seule pièce

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