Carter moteur -QUATTRINI C1- Vespa V50, V90, SS50, SS90, V50 SR, PV125, ET3, PK50 S/XL, PK50 S/XL, PK80 S/XL, PK125 S/XL, PK125 ETS

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Description

Carter moteur QUATTRINI C1 pour Vespa Smallframe V50, 50N, PV, ET3, PK S, PK XL
Carter moteur pour utilisation avec un type de vilebrequin dédié.
Destiné à être utilisé avec les cylindres Quattrini (par exemple M1B 60 GTR / M1L 60 GTR). Cependant, il peut également être utilisé avec tous les autres cylindres de réglage Vespa Smallframe courants à partir de 125 cm3 (Polini, Malossi, Parmakit, Pinasco).

ARBRE MASSIF
Quattrini ne fait aucun compromis et a complètement éliminé l'un des points faibles des moteurs Smallframe, le vilebrequin trop étroit. Le carter du moteur C1 est conçu pour des vilebrequins d'une largeur totale de 48 mm, parfaitement adaptés à la largeur de joue de 47 mm de l'arbre à joue pleine QUATTRINI de 51 ou 53 mm de course.

SEALING SURFACE & PLUELENGTH
La particularité de la surface d'étanchéité du cylindre est qu'elle est plus éloignée du centre de l'axe du roulement du vilebrequin. Cela signifie qu'il y a plus de matière disponible dans la zone de débordement et que le boîtier n'est pas affaibli par une rotation ultérieure (par exemple pour les cylindres étrangers) dans la zone de montage du fond du cylindre. En compensation, les vilebrequins Quattrini dans ce cas ont une bielle de 102 mm de long (au lieu de 97 mm en standard). Ainsi, les cylindres propres à Quattrini s'adaptent sans aucune fixation sur le boîtier. Si vous souhaitez utiliser un autre cylindre (par exemple Falc, W-Force) conçu pour être utilisé avec une bielle de 105 mm (sur un carter de moteur standard), soit un vilebrequin avec une bielle de 110 mm de long est nécessaire, soit le carter doit être planifié selon la quantité souhaitée.

DIAGRAMME DE LA TIGE DE CONTRÔLE ET DU BOÎTIER
Le diamètre intérieur du carter des deux côtés est de Ø84,5 mm. Une rainure pour l'œil de la bielle est exclue au centre, ce qui donne au boîtier un diamètre de Ø87mm dans cette zone. Pour les vilebrequins d'une course supérieure à 53 mm, le boîtier doit être repoussé. Jusqu'à une course de 58 mm, rien ne doit être changé, à partir d'une course de 60 mm, le matériau doit être appliqué dans la zone de l'arbre auxiliaire par soudage. La base du cylindre peut être utilisée avec tous les cylindres dont le diamètre de la base du cylindre est original. La fixation de la base du cylindre est repoussée sur une profondeur de 17,5 mm pour un diamètre de 64,8 mm. Ainsi, les grands et puissants cylindres Smallframe s'adaptent directement au Plug & Play.

COURBES D'ARBRE & BAGUES D'ÉTANCHÉITÉ
Comme paliers de vilebrequin, nous utilisons du 6304TN9C4 (52x20x15mm) des deux côtés (il serait également possible de monter un NU205 du côté de l'alternateur, mais nous le déconseillons en raison de l'inertie du palier causée par les grands éléments roulants pour une utilisation sportive ambitieuse). Le carter du vilebrequin est scellé du côté de l'alternateur et du primaire ( !) par des joints d'étanchéité à l'huile accessibles de l'extérieur (dimensions 20x35x7).

PAS D'ENTRÉE À GLISSIÈRE ROTATIVE
Tel qu'il est livré, le boîtier est conçu pour les cylindres à admission directe (entrée de la membrane directement au niveau du cylindre). Une boîte à diaphragme est coulée directement dans le carter pour une autre entrée de diaphragme. Toutefois, le raccordement au carter doit être fraisé par le client si nécessaire.
DES VIS AU LIEU DE BOULONS DE BOÎTIER
Les deux moitiés du boîtier sont reliées par deux goupilles de centrage et des vis en M6, ce qui évite de devoir manipuler des écrous séparés. En raison du boîtier de la membrane coulée et de l'absence de centrage sur le carter, le joint du boîtier en papier est également omis. Comme d'habitude aujourd'hui, le moteur est simplement assemblé avec du mastic d'étanchéité. Nous recommandons par expérience le Dirko HT ou le scellant de surface Loctite (574 ou similaire).

PNEUS LARGES POSSIBLES
Dans la zone du bras oscillant, le boîtier du moteur est décalé de telle sorte que des pneus de la dimension 3,50x10 peuvent être montés sans problème. Afin de compenser l'affaiblissement de la traverse dû à la marche, elle a été renforcée de l'intérieur par 4 nervures massives.

CIRCUITRY
Dans le domaine du changement de vitesse, Quattrini reste avec la vieille mécanique éprouvée à deux tractions.

ALLUMAGE ET CONDUIT D'AIR
En fonction de l'allumage utilisé sur le moteur, un trou doit être fait dans le carter de l'alternateur pour la sortie du câble. Le conduit d'air a déjà été modifié pour l'utilisation de systèmes d'échappement de course.

REFROIDISSEMENT À L'EAU EN OPTION
Une autre caractéristique est le montage d'une pompe à eau pour monter des cylindres refroidis à l'eau. Si vous utilisez le refroidissement classique à air forcé, un bouchon en aluminium est également inclus pour fermer l'alésage de la pompe.

CONCLUSION
Les ambitieux syntoniseurs ne peuvent pas contourner l'affaire Quattrini C1. Ultra solide et ultra large bande utilisable. Ainsi, même pour les cyclistes de tourisme, le premier choix lorsque la durabilité est au sommet des spécifications.

_{AI-translation}

674,00 €

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Numéros OEM (à des fins de comparaison uniquement)
Piaggio	E.1712, E1712

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