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Cale de culasse -BGM ORIGINAL Malossi 172 cc- Vespa T5 125cc - 1.0mm
Réf. :
WS5164
Description
Si un vilebrequin à course plus importante est utilisé, cette course supplémentaire doit être compensée pour deux raisons. D'une part, en raison des conditions mécaniques, pour éviter que le piston ne heurte ou que le moteur ne tourne à une compression trop élevée, et d'autre part pour maintenir l'angle de contrôle du cylindre, qui détermine les performances, dans des limites raisonnables.
Si la course est allongée, les angles de contrôle le sont également. Cela signifie que les canaux de balayage dans le cylindre (canal de débordement et d'échappement) sont ouverts plus longtemps. D'une part, cela est très bon pour générer plus de puissance, mais d'autre part, cela peut aussi se retourner contre vous si les angles de contrôle ne sont plus dans une plage raisonnable ou si les autres composants existants ne supportent plus la vitesse réalisable.
Joint de culasse -BGM PRO- 1,0mm Malossi 172ccm T5 (Aluminium)
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Informations sur le fabricant
bgm
Kurt-Schumacher-Straße 1
50129 Bergheim - Germany
https://www.scooter-center.com/
info@scooter-center.com
Personne responsable pour l'UE
Scooter Center GmbH
Kurt-Schumacher-Str. 1
50129 Bergheim-Glessen - Germany
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info@scooter-center.com
Si la course est allongée, les angles de contrôle le sont également. Cela signifie que les canaux de balayage dans le cylindre (canal de débordement et d'échappement) sont ouverts plus longtemps. D'une part, cela est très bon pour générer plus de puissance, mais d'autre part, cela peut aussi se retourner contre vous si les angles de contrôle ne sont plus dans une plage raisonnable ou si les autres composants existants ne supportent plus la vitesse réalisable.
Le changement le plus significatif de l'angle de tête est lorsque la course supplémentaire est compensée à la base du cylindre. Avec une augmentation de la course de 52 mm à 55 mm, c'est-à-dire 3 mm, 1,5 mm à la base OU la tête devrait être placée ici. Ainsi, aucun joint de compensation de 3 mm n'est utilisé mais seulement de 1,5 mm car le piston se déplace de 1,5 mm vers le haut ET vers le bas.
Si maintenant 1,5 mm est posé à la base, le temps de débordement augmente de manière disproportionnée par rapport à l'angle d'échappement en raison de la fonction d'angle du mécanisme à manivelle. Les deux angles, celui du débordement et celui de l'échappement, doivent cependant toujours être proportionnels l'un par rapport à l'autre pour un bon fonctionnement du balayage. Le canal de sortie doit toujours s'ouvrir pendant un certain temps avant les canaux de débordement pour donner aux anciens gaz suffisamment de temps pour s'échapper et faire de la place pour le gaz frais qui arrive. Si le fonctionnement de ce processus, appelé angle de pré-évacuation, est perturbé par un angle de débordement trop élevé (ou un angle d'échappement trop court par rapport à l'angle de débordement), la fourniture de puissance dans la plage de vitesse supérieure sera massivement perturbée. Alors le meilleur système d'échappement ne fonctionne tout simplement plus parce qu'il n'a pas la surface nécessaire pour respirer. Si l'échappement est un véritable échappement de course qui ne fait de la musique que dans la plage de vitesse supérieure, cela s'accompagne généralement d'un manque de puissance prononcé dans la plage de vitesse inférieure. Le moteur serait donc plus lent qu'un moteur d'origine, malgré une course plus longue et un échappement coûteux, car l'échappement vole le couple par le bas et le cylindre ne peut le délivrer par le haut.
Il faut donc viser une valeur comprise entre 23° et 32° pour l'angle d'échappement. Plus l'angle est petit, moins le cylindre a de perte de purge, mais aussi moins de puissance dans la plage supérieure de régime. D'autre part, un grand angle d'échappement est parfait pour supporter des systèmes d'échappement de haute performance, mais comporte le risque de perdre beaucoup de puissance dans la plage des bas régimes.
Au début, il est donc généralement plus recommandable de compenser la course supplémentaire au niveau de la culasse pour éviter une modification trop importante de l'angle de culasse.
Si l'on souhaite obtenir un équilibre à la base du cylindre, ce qui est généralement plus facile à obtenir avec les moteurs refroidis par eau, l'angle d'échappement doit souvent être réglé mécaniquement, c'est-à-dire que l'échappement doit être fraisé pour obtenir l'angle d'échappement avant souhaité.
Toutefois, selon le type de cylindre, cela nécessite des compétences, des outils et un savoir-faire.
Pour cela, un calibrage de l'angle de commande est tout aussi essentiel que le réglage ultérieur de l'angle d'allumage et la pulvérisation du carburateur.
Joint de culasse -BGM PRO- 1,0mm Malossi 172ccm T5 (Aluminium)
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8,98 €
TVA incl., hors frais de port
Disponible immédiatement (délai de livraison 1-3 jours ouvrables*)
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| Cales | |
|---|---|
| cale pour: | cylindre/culasse |
| matériau: | aluminium |
| épaisseur: | 1 mm |
| Les clients recherchaient alternativement | |
|---|---|
| Spacer | Zylinderkopf | Distanzdichtung | Distanz | Zylinderspacer | Kopfspacer | Fußspacer | Cylinder | Head | Gasket | Thick | Cale De Culasse | Spacer Testata | Spacer Culata | | |
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