Set di piastre di adattamento cilindro incl. albero motore -J&G 2% speciale da WT- per il montaggio dei cilindri Polini/Malossi 210 (Ø68,5mm) sui carter motore PX80, PX125, PX150, Cosa125, Cosa150, Sprint Veloce150 (VLB1T 294260-), GTR125 (VNL2T 1459

Anteprima: Set di piastre di adattamento cilindro incl. albero motore -J&G 2% speciale da WT- per il montaggio dei cilindri Polini/Malossi 210 (Ø68,5mm) sui carter motore PX80, PX125, PX150, Cosa125, Cosa150, Sprint Veloce150 (VLB1T 294260-), GTR125 (VNL2T 1459

Descrizione

Set di piastre adattatore per la conversione dei cilindri Malossi 210 Sport ai carter dei motori Vespa 80-150cc largeframe.

Quale motociclista di una Vespa di soli 80cc o 125cc non ha mai sognato di provare la coppia e la sovranità di un motore da 200cc sul proprio veicolo?
Godersi con potenza e disinvoltura una strada di valico senza dover usare costantemente le marce inferiori?
Più potenza e ancora la piena affidabilità di un motore da 200 cc?

Tutto questo è ora possibile sulla base di un motore da 80-150cc esistente.
Questo set si basa sul potente cilindro Malossi 210, a cui si aggiunge una corsa allungata di 60 mm. Il risultato è un'enorme cilindrata di 221 cc, da cui il motore può generare oltre 20 CV e 22 Nm e più senza grandi sforzi.

Il set di adattatori è adatto ai seguenti veicoli:

Vespa Sprint Veloce150 (VLB1T 294260-)
Vespa GTR125 (VNL2T 145901-)
Vespa Super150 (VBC1T 412374-)
Vespa TS125 (VNL3T 18139-)
Vespa PX80 (V8X1T), PX125 (VNX1T, VNX2T, ZAPM093), PX150 (VLX1T, ZAPM74, ZAPM094)
Vespa Cosa125 (VNR1T), Cosa150 (VLR1T)
LML125/150 2 tempi
Star/Stella 125/150 2 tempi

Dopo un'idea di Geoff (J&G 2% Vespa Tuning) e la realizzazione tecnica di W.T., abbiamo sottoposto il set a un lungo e approfondito stress test su strada e in autostrada. Il risultato è così convincente e affidabile che ora possiamo offrirlo come set per il meccanico esperto. Consente di utilizzare un cilindro Malossi 210 Sport dei modelli PX200/Rally/Cosa sui carter motore dei modelli Vespa Largeframe a partire dal 1977, data a partire dalla quale i carter motore sono stati convertiti a tre canali di sfioro o all'albero motore dei modelli PX (attenzione al numero di telaio di confine per i veicoli prima del 1980). In generale, il set si adatta a tutti i motori con tre canali di troppopieno e all'albero a gomito di tipo PX (riconoscibile da un dado per ruota polare con filettatura M12).
Il set di adattatori comprende:

1x albero motore BGM031125G corsa 60 mm, biella=125 mm
1x piastra di adattamento in acciaio 14mm
1x distanziale in alluminio 1,5 mm
4 viti prigioniere M8x165 mm
4x viti M7x25mm

Per convertire questo motore in 221cc sono necessari i seguenti elementi oltre al set di adattatori:

Cilindro Malossi 210cc incluso, testa del cilindro (M3118591)
Scarico PX200
Rapporto di trasmissione più lungo
Frizione rinforzata

SET DI ADATTATORI
La conversione si basa su un albero motore con bielle più lunghe di 20 mm (125 mm invece di 105 mm).
La solida piastra di adattamento in acciaio lavorato a CNC è avvitata alla cassa del motore e accetta i prigionieri per il cilindro PX200. Una guarnizione in alluminio di 1,5 mm di spessore tra la piastra di adattamento e la base del cilindro sigilla i fori delle viti e stabilisce la corretta altezza di installazione.

MALOSSI SPORT
Il set di adattatori SC80210 è stato progettato per l'uso con un cilindro Malossi Sport 210. A tale scopo, tuttavia, è assolutamente necessario rimuovere il fuso dal carter del motore, poiché la base del cilindro Malossi non può essere accorciata senza perdere stabilità. In relazione a una regolazione del carter motore (aspirazione, troppopieno), all'uso di un carburatore SI24 e di una buona scatola (Polini, BBT V2 ecc.), il motore produce stabilmente oltre 20HP/22NM con un'ottima gamma di velocità e una coppia precocemente elevata.

ALBERO A CORNICE/INTERMITTENTE
L'albero a gomiti BGM si adatta senza modifiche al carter del motore dei modelli PX80-150cc.
Ha angoli di fasatura regolati e si armonizza perfettamente con l'aspirazione dei modelli PX80-150cc. Grazie alla minore precompressione, i motori convertiti funzionano in modo più armonioso con angoli di aspirazione più corti. Ciò significa che gli angoli di aspirazione altrimenti obbligatori di 120° f.o.t. e 70° n.o.t. per i motori sportivi non sono assolutamente necessari per ottenere buone prestazioni. I test sui nostri motori hanno già mostrato ottimi risultati con 115°/60°.

CARBURATORE
Il carburatore di serie (SI20/20D) può essere mantenuto purché sia adattato dalla messa a punto (utilizzare la messa a punto di base del PX200). Tuttavia, il carburatore dei modelli PX200 (SI24/24E) fornisce maggiore potenza e coppia. Questo carburatore dispone anche di un sistema di iniezione appropriato. Per montare il carburatore SI24, è necessario regolare la vaschetta del carburatore nel passaggio (operazione che si può eseguire rapidamente con una lima o un utensile Dremel/Proxxon).

TRASMISSIONE
Per sfruttare al meglio la coppia significativamente più elevata e precoce, è necessario allungare il rapporto di riduzione:

80cc
Il PX80 ha un proprio cambio secondario molto corto (in origine la terza marcia del PX200 è già più lunga della quarta del PX80). Se si vuole mantenere il cambio del PX80, è possibile utilizzarlo con un primario di riduzione extra lungo, ad esempio BGM (25/62). Questo viene utilizzato in combinazione con una frizione stabile di tipo COSA2, ad esempio una frizione BGM Superstrong. In alternativa, con piccole modifiche, è possibile utilizzare un cambio dei modelli PX125/150 nei carter dei motori PX80.
A tal fine, il diametro dell'asse dell'albero ausiliario sul lato dell'alternatore deve essere ridotto oppure il carter del motore deve essere allargato in corrispondenza dell'attacco dell'albero ausiliario (rimuovere la boccola esistente).

125/150ccm
Per i motori 125/150ccm è sufficiente passare ai componenti dei motori 200ccm sul lato primario (ruota primaria 64 (BGM) o 65, pignone della frizione 23 o 24 (BGM) denti).

FRIZIONE
I modelli 80-150cc utilizzano ancora, fino al 1998, piccole frizioni a 6 molle (diametro del cestello 108 mm). Queste non sono più in grado di gestire la coppia elevata dei motori da 200cc. Pertanto, devono essere sostituite con una frizione corrispondente ai modelli da 200 cc. Una buona opzione è quella di passare direttamente al tipo di frizione più moderno dei modelli COSA2. La BGM Pro Superstrong è una frizione di alta qualità, stabile e facile da usare.

ACCENSIONE/POLERWHEEL
Questi possono essere ripresi senza problemi dal motore del donatore. La regolazione dell'accensione viene effettuata in base al cilindro (18°-23° v.o.t.). Naturalmente si possono utilizzare anche altre accensioni/ruote polari per ulteriori messe a punto. Il nostro motore di prova ha funzionato con la ruota polare BGM Touring da 2300 grammi, che si armonizza molto bene con le caratteristiche di potenza dei motori da 200 cc.

COPERTURA DEL CILINDRO
A causa dell'aumento di 15 mm dell'altezza del cilindro, anche la copertura di raffreddamento deve essere estesa di conseguenza. Abbiamo semplicemente utilizzato due cofani e tagliato il terzo inferiore di uno di essi. Abbiamo poi collegato il terzo inferiore all'altro cofano utilizzando viti da lamiera convenzionali. Naturalmente, questa operazione può essere fatta anche in un modo più carino, ma per noi questo metodo si è dimostrato valido nell'uso quotidiano. In alternativa, è possibile saldare i cofani con un saldatore. Esistono anche speciali bacchette di plastica per la saldatura, ma di norma si possono usare anche i resti del cofano sacrificato come materiale di riempimento.

SCARICO
A causa della maggiore altezza del cilindro, potrebbe essere necessario regolare lo scarico. La nostra esperienza ci insegna che i sistemi di scatole Polini devono essere modificati (torcendo le alette di fissaggio). I sistemi BGM Touring V2 (BGM1011TR2), invece, hanno funzionato sulla nostra configurazione senza alcuna regolazione.

SMONTAGGIO DEL CILINDRO
A causa del cilindro rialzato, non è possibile smontare la testata/il cilindro mentre il motore è installato nel telaio. In alternativa, i prigionieri possono essere bloccati con il nostro utensile BGM72M7 e svitati dalla piastra di adattamento quando il cilindro è montato. In questo modo, la testa e il cilindro possono essere rimossi con il motore appeso al telaio. Normalmente questa procedura è sconsigliata in quanto le filettature nell'alluminio morbido del carter motore non sono progettate per smontaggi/montaggi frequenti. I prigionieri originali Piaggio hanno una filettatura ispessita sul lato in cui sono avvitati nel carter motore, che li fa inceppare nel carter stesso.
Tuttavia, grazie agli altri prigionieri che utilizziamo e al materiale della piastra di adattamento in acciaio, questo inconveniente non è assolutamente critico.

CONCLUSIONE
Se vi piace lavorare sul motore e non avete paura di piccoli aggiustamenti, potete costruire un motore potente e duraturo con poco sforzo senza dover ricorrere a un nuovo carter motore.

_{AI-translation}

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