Set di piastre di adattamento cilindro incl. albero motore -J&G 2% special by WT- per il montaggio del cilindro PX200 originale/BGM (Ø66,5 mm) sul carter del motore PX125, PX150, Cosa125, Cosa150, Sprint Veloce150 (VLB1T 294260-), GTR125 (VNL2T

Anteprima: Set di piastre di adattamento cilindro incl. albero motore -J&G 2% special by WT- per il montaggio del cilindro PX200 originale/BGM (Ø66,5 mm) sul carter del motore PX125, PX150, Cosa125, Cosa150, Sprint Veloce150 (VLB1T 294260-), GTR125 (VNL2T

Descrizione

Set di piastre adattatore per la conversione del motore PX125/150cc in PX200 cilindrata 12hp.

Quale motociclista di una Vespa di soli 125cc non ha mai sognato di provare la coppia e la sovranità di un motore di 200cc sul proprio veicolo?
Godersi con potenza e disinvoltura un passo di montagna senza dover usare costantemente le marce inferiori?
Più potenza e ancora la piena affidabilità di un motore da 200 cc?

Tutto questo è ora possibile sulla base di un motore esistente da 125-150 cc.
Con l'albero a corsa lunga incluso nel set, le prestazioni del motore da 200 cc standard possono essere notevolmente superate.
In combinazione con il cilindro BGM200 (replica migliorata del cilindro standard) e un buon scarico (ad esempio BGM BigBox Touring V2 o Polini Box), è possibile ottenere valori di potenza stabili nell'intervallo 14-16 CV con un'ottima coppia di 17-20 Nm alla ruota posteriore. Con un cilindro originale Piaggio, invece, di solito si raggiungono ancora i rispettabili 13-15 CV alla ruota posteriore.

Il set di adattatori è adatto ai seguenti veicoli:

Vespa Sprint Veloce150 (VLB1T 294260-)
Vespa GTR125 (VNL2T 145901-)
Vespa Super150 (VBC1T 412374-)
Vespa TS125 (VNL3T 18139-)
Vespa PX125 (VNX1T, VNX2T, ZAPM093), PX150 (VLX1T, ZAPM74, ZAPM094)
Vespa Cosa125 (VNR1T), Cosa150 (VLR1T)
LML125/150 2 tempi
Star/Stella 125/150 2 tempi

Dopo un'idea di Geoff (J&G 2% Vespa Tuning) e la realizzazione tecnica di W.T., abbiamo sottoposto il set a un lungo e approfondito stress test su strada e in autostrada. Il risultato è così convincente e affidabile che ora possiamo offrirlo come set per il meccanico esperto. Consente di utilizzare un cilindro PX200 Original/BGM (Ø66,5 mm) dei modelli PX200/Rally/Cosa sui carter motore dei modelli Vespa Largeframe a partire dal 1977, data a partire dalla quale i carter motore sono stati convertiti a tre bocche di sfioro o all'albero motore dei modelli PX (attenzione al numero di telaio di confine per i veicoli prima del 1980). In generale, il set si adatta a tutti i motori con tre canali di sovracorrente e all'albero a gomito di tipo PX (riconoscibile dal dado della ruota dentata con filettatura M12).
Il set di adattatori comprende:

Il set di adattatori comprende:

Albero motore BGM Touring corsa 60, biella 125 mm
1x piastra di adattamento in acciaio 14mm
1x distanziale in alluminio 1,5 mm
4 viti prigioniere M8x165 mm
4x viti M7x25mm

Per convertire questo motore in 200cc sono necessari i seguenti elementi oltre al set di adattatori:

Cilindro+testa PX200
Scarico PX200
Rapporto di trasmissione più lungo
Frizione rinforzata

SET DI ADATTATORI
La conversione si basa su un albero motore con bielle più lunghe di 20 mm (125 mm invece di 105 mm).
La solida piastra di adattamento in acciaio lavorato a CNC è avvitata alla cassa del motore e accetta i prigionieri per il cilindro PX200. Una guarnizione in alluminio di 1,5 mm di spessore tra la piastra di adattamento e la base del cilindro sigilla i fori dei bulloni e stabilisce l'altezza complessiva corretta.

CILINDRO ORIGINALE (per 125-150cc non è necessaria la spinatura della cassa)
Il set di adattatori SC80200KT (senza albero a gomiti) o SC80200SET (con albero a gomiti) è progettato per l'uso con un cilindro PX200 originale (o quasi). In questo caso, il cilindro esistente viene solo leggermente accorciato alla base (utilizzare la piastra di adattamento come dima). Questo può essere fatto anche con un semplice seghetto o un flex. La soluzione migliore è, ovviamente, la tornitura al tornio. È importante realizzare uno smusso all'estremità del foro del cilindro, in modo che le fasce elastiche possano essere inserite facilmente nel cilindro. Tuttavia, offriremo anche cilindri direttamente abbinati. Questi si basano sul cilindro BGM200, che ha già una potenza/coppia leggermente superiore al cilindro standard. Se ne avete la possibilità, potete anche allargare l'alloggiamento del motore nella zona della base del cilindro (mandrino in alto). In questo modo, in futuro, si potrà utilizzare qualsiasi cilindro adatto anche ai motori PX200 originali (ad eccezione dei cilindri che richiedono già una biella più lunga (ad es. Quattrini)).

PX80
I modelli PX80 hanno una base cilindri più piccola rispetto ai modelli 125-150cc. Per poter utilizzare il set in questo caso, il carter deve essere allargato di diametro nell'area del supporto della base del cilindro. O a Ø68 mm per ospitare solo il pistone discendente o direttamente a Ø74 mm, eliminando così la necessità di accorciare la base del cilindro.

ALBERO A GOMITO
L'albero a gomito BGM si adatta senza modifiche al basamento del motore dei modelli PX80-150cc.
Ha angoli di testa regolati e si armonizza perfettamente con l'aspirazione dei modelli PX80-150cc.

CARBURATORE
Il carburatore di serie (SI20/20D) può essere mantenuto, purché sia adattato dalla messa a punto (utilizzare la messa a punto di base del PX200). Tuttavia, il carburatore dei modelli PX200 (SI24/24E) fornisce maggiore potenza e coppia. Questo carburatore dispone anche di un sistema di iniezione appropriato. Per montare il carburatore SI24, è necessario regolare la vaschetta del carburatore nel passaggio (operazione che si può eseguire rapidamente con una lima o un utensile Dremel/Proxxon).

TRASMISSIONE
Per sfruttare al meglio la coppia significativamente più elevata e precoce, è necessario allungare il rapporto di riduzione:
80ccm
Il PX80 ha una propria trasmissione secondaria molto corta (in origine, la terza marcia del PX200 è già più lunga della quarta del PX80). Se si vuole mantenere la trasmissione del PX80, è possibile utilizzarla con un primario di riduzione extra lungo, ad esempio BGM (25/62). Questo viene utilizzato in combinazione con una frizione stabile di tipo COSA2, ad esempio una frizione BGM Superstrong. In alternativa, con piccole modifiche, è possibile utilizzare un cambio dei modelli PX125/150 nei carter dei motori PX80.
A tal fine, il diametro dell'asse dell'albero ausiliario sul lato dell'alternatore deve essere ridotto oppure il carter del motore deve essere allargato in corrispondenza dell'attacco dell'albero ausiliario.

125/150cc
Per i motori 125/150cc è sufficiente passare ai componenti dei motori 200cc sul lato primario (ruota primaria 64Z (BGM) o 65Z, pignone frizione 23Z o 24Z (BGM).

FRIZIONE
I modelli da 80-150 cc utilizzano ancora, fino al 1998, piccole frizioni a 6 molle (diametro del cestello 108 mm). Queste non sono più in grado di gestire la coppia elevata dei motori da 200cc. Pertanto, devono essere sostituite da una frizione corrispondente ai modelli da 200 cc. Una buona opzione è quella di passare direttamente al tipo di frizione più moderno per i modelli COSA2. La BGM Pro Superstrong è una frizione di alta qualità, stabile e facile da usare.

ACCENSIONE/POLERWHEEL
Questi possono essere ripresi senza problemi dal motore del donatore. La regolazione dell'accensione viene effettuata in base al cilindro (18°-23° v.o.t.). Naturalmente si possono utilizzare anche altre accensioni/ruote polari per ulteriori messe a punto. Il nostro motore di prova ha funzionato con la ruota polare BGM Touring da 2300 grammi, che si armonizza molto bene con le caratteristiche di potenza dei motori da 200 cc.

COPERTURA DEL CILINDRO
A causa dell'aumento di 15 mm dell'altezza del cilindro, anche la copertura di raffreddamento deve essere estesa di conseguenza. Abbiamo semplicemente utilizzato due cofani e tagliato il terzo inferiore di uno di essi. Abbiamo quindi collegato il terzo inferiore di uno dei due cofani all'altro cofano completo utilizzando viti da lamiera convenzionali. Naturalmente si può fare anche in un modo più bello, ma per noi questo metodo si è dimostrato valido nell'uso quotidiano. In alternativa, è possibile saldare insieme i cofani con un saldatore. Esistono anche speciali bacchette di plastica per la saldatura, ma di norma si possono usare anche i resti del cofano sacrificato come materiale di riempimento.

SCARICO
A causa della maggiore altezza del cilindro, potrebbe essere necessario regolare lo scarico. La nostra esperienza ci insegna che i sistemi di scatole Polini devono essere modificati (torcendo le alette di fissaggio). I sistemi BGM Touring V2 (BGM1011TR2), invece, hanno funzionato sulla nostra configurazione senza alcuna regolazione.

SMONTAGGIO DEL CILINDRO
A causa del cilindro rialzato, non è possibile smontare la testata/il cilindro mentre il motore è installato nel telaio. In alternativa, i prigionieri possono essere bloccati con il nostro utensile BGM72M7 e svitati dalla piastra di adattamento quando il cilindro è montato. In questo modo, la testa e il cilindro possono essere rimossi con il motore appeso al telaio. Normalmente questa procedura è sconsigliata in quanto le filettature nell'alluminio morbido del carter motore non sono progettate per smontaggi/montaggi frequenti. I prigionieri originali Piaggio hanno una filettatura ispessita sul lato in cui sono avvitati nel carter motore, che li fa inceppare nel carter stesso.
Tuttavia, grazie agli altri prigionieri che utilizziamo e al materiale della piastra di adattamento in acciaio, questo è del tutto acritico.

CONCLUSIONE
Se vi piace lavorare sul motore e non avete paura di piccoli aggiustamenti, potete costruire un motore potente e duraturo con poco sforzo senza dover ricorrere a un nuovo carter motore.

_{AI-translation}

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