Il getto principale del carburatore SI determina la quantità di benzina disponibile per la cosiddetta premiscela o pre-schiuma. In linea di massima, maggiore è la cilindrata e la potenza in litri, maggiore è il fabbisogno di getto. La gamma disponibile va da 90 a 160. Un getto principale da 102 mm ha un alesaggio di 1,02 mm e quindi fornisce meno benzina di un getto principale da 104 mm (alesaggio di 1,04 mm).
Ciò significa che più grande è il getto, più ricca è la miscela.
Funzione del blocco ugelli SI
Il getto principale non deve essere considerato isolatamente, in quanto ha il solo compito di mantenere il livello di benzina nell'area del blocco ugelli a un livello sufficiente. La benzina viene aspirata dal blocco ugelli grazie alla depressione del tubo dell'atomizzatore. Il carburante che entra nel blocco ugelli dal basso è limitato al massimo dall'ugello principale. Anche l'aria viene aspirata dall'alto, creando una miscela di benzina e aria all'interno del carburatore (tubo di miscelazione). Questa premiscela consente alla miscela di bruciare in modo più efficace, poiché può essere nebulizzata più finemente rispetto alla benzina pura.
Se il gettoprincipale di correzione dell'ariaè troppo grande, la premiscela sarà troppo ricca o troppo magra. Se, ad esempio, l'HVACD è molto grande (190), la premiscela contiene un'elevata percentuale di aria, il che significa che è necessario un getto principale sproporzionatamente grande per garantire il corretto funzionamento del motore anche a pieno carico. Tuttavia, il risultato è spesso una miscela troppo ricca nel range di carico parziale e lo scooter balbetta. Tuttavia, può andare in stallo nella fascia di velocità superiore a pieno carico, poiché il livello del carburante scende al di sotto dell'altezza di mandata del tubo di scarico a causa del getto d'aria troppo grande e il flusso di benzina si interrompe. Questo fenomeno viene spesso risolto montando un cosiddetto distanziatore della camera del galleggiante. Ciò presuppone che la camera del galleggiante venga risucchiata e che il motore muoia di conseguenza.
Di norma, tuttavia, è più efficace cambiare il getto d'aria, poiché i distanziali aumentano il livello nel carburatore, ma garantiscono anche un livello più alto nella zona del blocco ugelli, il che significa che la premiscela non può più funzionare correttamente. In alcune circostanze, la benzina può passare dal nebulizzatore direttamente nel motore (sifonamento). Il problema reale non è quindi che il volume della camera del galleggiante è troppo piccolo, ma che l'HVACD non è regolato correttamente.
Un problema comune che causa getti principali molto grandi è la modifica del filtro dell'aria o la sostituzione con un imbuto di aspirazione. Nel filtro originale, spesso viene praticato un foro nella base del filtro sopra i getti per migliorare il flusso verso l'HVACD. Questa misura di solito migliora la pre-espansione, ma nei motori fortemente modificati può portare a una depressione insufficiente nel blocco degli ugelli. Di conseguenza, il livello della benzina scende al di sotto della soglia del tubo di uscita dell'atomizzatore/benzina e il motore non viene alimentato adeguatamente con la miscela. Oltre a un funzionamento a pieno carico eccessivamente magro, che di solito non può essere compensato da un getto principale più grande, in casi estremi questo può anche portare a un arresto completo dell'alimentazione di benzina.
Questo problema è ancora più grave quando si utilizzano gli imbuti d'aria. In questo caso, spesso si utilizzano ugelli principali molto più grandi della dimensione 150, con un HLKD di 160. Anche questo porta spesso a problemi di alimentazione della benzina. Questo comporta spesso problemi anche nel range di carico parziale, poiché il sistema di erogazione e premiscelazione della benzina è sbilanciato. Un getto di correzione dell'aria principale adattato e più piccolo aiuta anche in questo caso a riportare il fabbisogno del getto principale entro limiti ragionevoli.
SUGGERIMENTO
Quando si effettua una nuova messa a punto del motore, scegliere sempre un getto principale sufficientemente grande in modo che l'accelerazione avvenga a pieno regime (quattro tempi). In base a ciò, ridurre il getto principale fino a quando il motore accetta l'accelerazione completa e sale di giri senza stridere. Eventuali strozzature durante la risposta dell'acceleratore o le quattro corse a carico parziale vengono successivamente corrette selezionando il getto secondario appropriato, il cursore dell'acceleratore ed eventualmente un tubo di miscelazione diverso.
L'HLKD (getto principale di correzione dell'aria) è sufficientemente piccolo per la maggior parte dei motori a 160.
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