Spacer culata -BGM ORIGINAL Malossi 210 ccm- Vespa PX200, Rally200 - 1.0mm | Juntas distanciadoras | Cilindro | Motor

Descripción

Si se utiliza un cigüeñal con más carrera, esta carrera adicional debe ser compensada por dos razones. Por un lado, por las condiciones mecánicas para evitar que el pistón golpee o que el motor funcione con una compresión demasiado alta, y por otro lado para mantener los ángulos de control del cilindro, que determinan la potencia, dentro de unos límites razonables.
Si el golpe se extiende, los ángulos de control también se extienden. Esto significa que los canales de recogida de basura en el cilindro (canal de rebose y de escape) están abiertos más tiempo. Por un lado, esto es muy bueno para generar más energía, pero por otro lado también puede resultar contraproducente si los ángulos de control ya no están dentro de un rango razonable o si los otros componentes existentes ya no soportan la velocidad alcanzable.

El cambio más significativo en el ángulo de la cabeza ocurre cuando el golpe adicional se compensa en la base del cilindro. Con un aumento de la carrera de 52mm a 55mm, es decir, 3mm, 1,5mm tendría que estar debajo de la base de la cabeza del quirófano. Así que no se usa un sello de compensación de 3 mm, sino sólo de 1,5 mm porque el pistón se mueve 1,5 mm arriba y abajo.

Si ahora 1,5 mm está debajo de la base, el tiempo de desbordamiento aumenta desproporcionadamente al ángulo de escape, debido a la función angular del mecanismo de la manivela. Sin embargo, ambos ángulos, el de desbordamiento y el de salida, deben ser siempre proporcionales entre sí para que la descarga funcione bien. El canal de salida siempre debe abrirse durante un cierto tiempo antes de los canales de desbordamiento para dar a los gases viejos suficiente tiempo para escapar y hacer espacio para el gas fresco entrante. Si la función de este proceso, conocido como ángulo de preescape, se ve perturbada por un ángulo de desbordamiento demasiado alto (o un ángulo de escape demasiado corto en relación con el ángulo de desbordamiento), la entrega de energía en el rango de velocidad superior se verá masivamente perturbada. Entonces el mejor sistema de escape simplemente ya no funciona porque le falta la superficie para respirar. Si el escape es un verdadero escape de carrera que sólo hace música en el rango de velocidad superior, esto suele ir acompañado de una pronunciada falta de potencia en el rango de velocidad inferior. Así que el motor sería entonces más lento que un motor original, a pesar de tener más carrera y un escape más caro, porque el escape roba el par motor desde abajo y el cilindro no puede entregarlo desde arriba.

Así que siempre hay que apuntar a un valor entre 23°-32° para el ángulo de escape delantero. Cuanto más pequeño es el ángulo, menos pérdidas por hurto tiene el cilindro, pero también, en consecuencia, menos potencia en el rango de velocidad superior. Por otro lado, un gran ángulo de escape es perfecto para soportar sistemas de escape de alto rendimiento, pero conlleva el riesgo de perder mucha potencia en el rango de rpm más bajo.

Por lo tanto, al principio suele ser más aconsejable compensar la carrera adicional de la culata para evitar cambios excesivos en el ángulo de la misma.

Si se desea una compensación en la base del cilindro, lo que suele ser más fácil de realizar con los motores refrigerados por agua, a menudo hay que ajustar mecánicamente el ángulo de escape, es decir, hay que fresar los gases de escape para conseguir el ángulo de avance deseado.

Sin embargo, dependiendo del tipo de cilindro, esto requiere habilidad, herramientas y conocimientos.

Una calibración del ángulo de control es tan inevitable como el ajuste posterior del ángulo de ignición y la pulverización del carburador.

Junta de la cabeza -BGM PRO- 1,0mm Malossi 210ccm (aluminio)
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Información del fabricante
bgm
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50129 Bergheim - Germany
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Juntas distanciadoras
junta distanciadora para:	cilindro/culata
material:	aluminio
grueso:	1 mm

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