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Spacer culata -BGM ORIGINAL Malossi 210 ccm- Vespa PX200, Rally200 - 0.5mm
Ref.:
WS5154
Descripción
Si se utiliza un cigüeñal con más carrera, esta carrera extra debe ser compensada por dos razones. En primer lugar por las condiciones mecánicas para evitar que el pistón golpee el suelo o que el motor funcione a una compresión demasiado alta, y en segundo lugar para mantener el ángulo de control del cilindro, que determina el rendimiento, dentro de unos límites razonables.
Si el golpe se extiende, los ángulos de control también se extienden. Esto significa que los canales de recogida de basura en el cilindro (canal de rebose y de escape) están abiertos más tiempo. Por un lado, esto es muy bueno para generar más energía, pero por otro lado también puede resultar contraproducente si los ángulos de control ya no están dentro de un rango razonable o si los otros componentes existentes ya no soportan la velocidad alcanzable.
Junta de la cabeza del cilindro -BGM PRO- 0,5mm Malossi 210ccm (aluminio)
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Información del fabricante
bgm
Kurt-Schumacher-Straße 1
50129 Bergheim - Germany
https://www.scooter-center.com/
info@scooter-center.com
Persona responsable para la UE
Scooter Center GmbH
Kurt-Schumacher-Str. 1
50129 Bergheim-Glessen - Germany
https://www.scooter-center.com/
info@scooter-center.com
Si el golpe se extiende, los ángulos de control también se extienden. Esto significa que los canales de recogida de basura en el cilindro (canal de rebose y de escape) están abiertos más tiempo. Por un lado, esto es muy bueno para generar más energía, pero por otro lado también puede resultar contraproducente si los ángulos de control ya no están dentro de un rango razonable o si los otros componentes existentes ya no soportan la velocidad alcanzable.
El cambio más significativo en los ángulos de la cabeza es cuando el golpe extra se compensa en la base del cilindro. Con un aumento de la carrera de 52mm a 55mm, es decir, 3mm, 1,5mm tendría que estar debajo de la base de la cabeza del quirófano. Así que no se usa un sello de compensación de 3 mm, sino sólo de 1,5 mm porque el pistón se mueve 1,5 mm arriba y abajo.
Si ahora 1,5 mm está debajo de la base, el tiempo de desbordamiento aumenta desproporcionadamente al ángulo de escape, debido a la función angular del mecanismo de la manivela. Sin embargo, ambos ángulos, el de desbordamiento y el de salida, deben ser siempre proporcionales entre sí para que la descarga funcione bien. El canal de salida siempre debe abrirse durante un cierto tiempo antes de los canales de desbordamiento para dar a los gases viejos suficiente tiempo para escapar y hacer espacio para el gas fresco entrante. Si la función de este proceso, conocido como ángulo de preescape, se ve perturbada por un ángulo de desbordamiento demasiado alto (o un ángulo de escape demasiado corto en relación con el ángulo de desbordamiento), la entrega de energía en el rango de velocidad superior se verá masivamente perturbada. Entonces el mejor sistema de escape simplemente ya no funciona porque le falta la superficie para respirar. Si el escape es un verdadero escape de carrera que sólo hace música en el rango de velocidad superior, esto suele ir acompañado de una pronunciada falta de potencia en el rango de velocidad inferior. Así que el motor sería entonces más lento que un motor original, a pesar de tener más carrera y un escape más caro, porque el escape roba el par motor desde abajo y el cilindro no puede entregarlo desde arriba.
Por lo tanto, un valor entre aprox. 23°-32° debe ser siempre apuntado para el ángulo de pre-escape. Cuanto más pequeño es el ángulo, menor es la pérdida de purga que tiene el cilindro, pero también, en consecuencia, menor es la potencia en el rango de velocidad superior. Por otro lado, un gran ángulo de escape es perfecto para soportar sistemas de escape de alto rendimiento, pero conlleva el riesgo de perder mucha potencia en el rango de rpm más bajo.
Por lo tanto, al principio suele ser más recomendable compensar la carrera adicional en la cabeza del cilindro para evitar cambios demasiado altos del ángulo de la cabeza.
Si se desea una compensación en la base del cilindro, lo que suele ser más fácil de lograr con los motores refrigerados por agua, el ángulo de escape a menudo tiene que ajustarse mecánicamente, es decir, el escape debe fresarse para lograr el ángulo de escape delantero deseado.
Esto requiere sin embargo, dependiendo del tipo de cilindro, las herramientas y el conocimiento.
Una calibración del ángulo de control es tan esencial para esto como el ajuste posterior del ángulo de ignición y la pulverización del carburador.
Junta de la cabeza del cilindro -BGM PRO- 0,5mm Malossi 210ccm (aluminio)
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9,48 €
IVA incl., más gastos de envío
Disponible inmediatamente (plazo de entrega 1-3 días laborables*)
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punto/s de fidelidad
| Juntas distanciadoras | |
|---|---|
| junta distanciadora para: | cilindro/culata |
| material: | aluminio |
| grueso: | 0.5 mm |
| Los clientes buscaron alternativamente | |
|---|---|
| Spacer | Zylinderkopf | Distanzdichtung | Distanz | Zylinderspacer | Kopfspacer | Fußspacer | Cylinder | Head | Gasket | Thick | Cale De Culasse | Spacer Testata | Spacer Culata | | |
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