Clutch 24Z (64/65) -BGM PRO Superstrong 2.0 Touring CR Ultralube - lining type Cosa2 (alloy 14mm/sintered)- 24 teeth for primary wheel 64/65Z - Vespa PX80, PX125, PX150, T5 125cc, Cosa, Sprint150, Rally180, GT125/GTR125, TS125, GL150, Super125 (VNC1

BGM PRO Superstrong 2.0 Touring CR
- das Original, mit Ultralube -
Extrem belastbare Kupplung, kinderleicht in der Bedienung - Made in Germany

Die BGM PRO Superstrong Kupplung ist, seit ihrer Markteinführung 2012, DIE Kupplungslösung für jeden Vespafahrer. Zum ersten mal ist hier die leichte Bedienung einer Cosa2 Kupplung mit extremer Haltbarkeit und absoluter Zuverlässigkeit kombiniert worden. Damit ist sie die Basis eines jeden soliden Motortunings. Verwendbar ist sie für den Tourenfahrer, der Wert auf eine hohe Qualität legt, wie auch den ambitionierten Racer, der eine extrem belastbare und standfeste Kupplung sucht.

VERSIONEN
Die BGM PRO Superstrong 2.0 Ultralube ist in drei Varianten verfügbar:

• BGM PRO Superstrong 2.0 Touring STD

• BGM PRO Superstrong 2.0 Touring CR

• BGM PRO Superstrong 2.0 Sport CR80

GEMEINSAMKEITEN
Allen Typen ist der extrem stabile und haltbare Aufbau gemeinsam.
Unterschiede gibt es nur in den verwendeten Kupplungsbelägen.

Touring STD Stahl/Kork
Die Touring STD verwendet einen in Deutschland CNC gefertigten Kupplungskorb aus hochfestem und zusätzlich nitrierten Stahl, passend für die Abmaße der Typ Cosa2 Beläge. Er verfügt somit über die schmale Laschenbreite (14mm) so das nach wie vor auch die originalen Kupplungsbeläge der Vespa Cosa2 hineinpassen. Ideal für alle Tourenfahrer die die maximal größte Sicherheit bei der Ersatzteilversorgung unterwegs haben wollen. Die verwendeten Beläge bestehen aus einer Trägerplatte aus Stahl mit organischem Korkbelag Material, so wie es Piaggio auch ab Werk eingesetzt hat.
Wir empfehlen diesen Belagtyp für Motoren bis ca. 20-22PS.

Touring CR Alu/Sinter
Die Touring CR verwendet im Gegensatz zum STD Typ einen hochmodernen Belagtyp mit Sintermaterial, so wie sie auch im Motorradbereich üblich sind. Der Belagträger ist aus hochfestem Alu mit verstärkten Laschen (breite 14mm) und extra breitem Kupplungsbelag. Der breite Belag sorgt für ein sanftes Einkuppelverhalten, die große Reibfläche ist extra langlebig. Die Materialaufdoppelung an den Laschen, welche in den Kupplungskorb eingreifen, sind für extrem hohe Laufleistung konzipiert. Durch ihre große Auflagefläche bleiben Korb und Beläge dauerhaft in perfektem Zustand.
Ideal für leistungsstarke Motoren welche auf große Tour gehen sollen.

SPORT CR80 Alu/Sinter
Die Sportversion verwendet einen etwas anderen CNC Kupplungskorb als die Typen STD/CR, ebenfalls aus hochfestem, nitriertem Stahl. Er ist allerdings für die Aufnahme der sogenannten CR80 Beläge konzipiert. Diese, aus dem Motorradbereich stammenden Kupplungsbeläge, weisen extra breite Laschen auf (16mm). Die Breite des Kupplungsbelages selbst ist hier deutlich schmaler. Damit lösen die Beläge schneller aus, die Schaltvorgänge gehen schneller vonstatten. Die gesamte Kraftübertragung findet auf dem größeren äußeren Radius der Beläge statt. Damit ist der maximal mögliche Grip der Beläge garantiert (die zur Verfügung stehende Fläche ist dafür physikalisch nicht wichtig). Die Kupplung ist damit leichter, kuppelt etwas aggressiver ein und bietet insgesamt mehr Performance für sehr starke Motoren. Der Korb ist noch steifer als der der Touring und erkennbar an den außen ausgefrästen Taschen. Die Materialaufdoppelung an den Laschen, welche in den Kupplungskorb eingreifen, sind für extrem hohe Laufleistung konzipiert. Durch ihre große Auflagefläche bleiben Korb und Beläge dauerhaft in perfektem Zustand.
Perfekt für den sportlich orientierten Fahrer, der maximal schnelle Schaltwechsel bevorzugt.

FERTIGUNG 100% MADE IN GERMANY
Der sehr solide Kupplungskorb samt Nabe wird exklusiv für uns in Deutschland präzise CNC gefertigt.Der Kupplungskorb verfügt über einen exzellenten Rundlauf sowie eine enorm hohe Verwindungssteifigkeit. Damit bietet er ein perfektes Einkuppelverhalten mit klar definiertem Schleifpunkt sowie ein sauberes Trennverhalten.

Jede Kupplung wird von uns händisch in Bergheim konfektioniert und mit viel Liebe zum Detail zusammengebaut sowie abschließend geprüft. So können wir eine durchlaufend hohe Produktqualität garantieren und sind nicht abhängig von externen Fertigern.

ULTRALUBE
Die neueste Generation Superstrong 2.0 Kupplungen verfügt nun über eine innovative neue Technik: Ultralube.
Ultralube fördert (durch genau definierte Bohrungen und Zentrifugalkraft) Getriebeöl sowohl in das hochbelastete Nabenprofil (zwischen Kupplungskorb und Kupplungsnabe) als auch an die Kupplungsbeläge selbst.
Diese im Vespabereich einmalige Technik macht die legendäre Superstrong 2.0 Kupplung noch standfester als sie ohnehin schon ist. Eine Kupplung, konstruiert für die Ewigkeit.

LEISTUNG
Die einbaufertig gelieferte Kupplung ist mittels der montierten Kupplungsfedern für einen Leistungsbereich bis mindestens 35PS / 30Nm abgestimmt.
Die Verwendung stärkerer Federn bietet die Möglichkeit problemlos deutlich mehr Leistung/Drehmoment zu übertragen.

FAHRZEUGE
Die bgm PRO Superstrong 2.0 ersetzt jeden herkömmlichen Kupplungstyp, wie er in den
Vespa Largeframemodellen mit Einlassdrehschiebersteuerung ab ca. 1967 verwendet wurde.
Verwendbar in Vespa GL, Super, Sprint, Sprint Veloce, GT, GTR, TS, Rally, PX, Cosa und T5.

MODIFIKATIONEN
Fahrzeuge mit weniger als 180ccm (ab Werk) benötigen den Kupplungsdeckel der 200ccm Modelle, sofern der original vorhandene Kupplungsdeckel nicht modifiziert werden soll.
Fahrzeuge vor Bj. 1998 müssen zur Montage der Superstrong 2.0 Kupplung minimal modifiziert werden (siehe Dokumente unter "Downloads").
Wir empfehlen die Verwendung des BGM PRO Superstrong Kupplungsdeckel.

VERZAHNUNGEN
Kupplungen mit geradeverzahnten Ritzeln können nur mit dem entsprechend geradeverzahnten Primärrad kombiniert werden. Hierzu muss der Motor vollständig geöffnet werden. Die extra langen Primäruntersetzungen auf Basis des 62/63 Zähne Primärrades sind ausschließlich geradeverzahnt erhältlich. Das hohe Drehmoment der Motoren, die eine solch lange Untersetzung benötigen, wird über eine gerade Verzahnung direkt in das Getriebe eingeleitet, ohne seitlich Kräfte auf die Lagerung der Nebenwelle auszuüben. Durch die präzise Fertigung sind die geradeverzahnten Antriebe dennoch genauso geräuscharm wie die schrägverzahnten.

ÜBERSETZUNG
Ein Primärantrieb besteht aus Kupplung(sritzel) und Primärrad.
Piaggio hat 65, 67 und 68 Zähne Primärräder bereits ab Werk mit unterschiedlichen Kupplungsritzeln kombiniert.
Dadurch kann einfach die Gesamtübersetzung der Motorleistung angepasst werden.
Unterschieden wird hier zwischen 67/68 und 65 Zähne.
Aufgrund des unterschiedlichen sogenannten Zahnradmodules können folgende Rad/Ritzelkombinationen verwendet werden.
Bitte beachten: BGM bietet als einziger Hersteller unterschiedliche 22Z Ritzel für 67/68Z und 65Z Primärräder an. Nur so ist eine maximale Stabilität gewährleistet.

*BGM Ritzel mit spezieller Verzahnung

BEISPIELE

• Längere Übersetzung:

  • PX80/PX125 Fahrer verwenden zur Übersetzungsverlängerung eine Kupplung mit 22 oder 23 Zähnen (geeignet für Primärrad 67/68)

  • PX200/Rally200 Fahrer verwenden zur Übersetzungsverlängerung eine Kupplung mit 24 Zähnen (geeignet für Primärrad 64/65).

• Kürzere Übersetzung:

  • PX200/Rally200 Fahrer verwenden zur Übersetzungsverkürzung eine Kupplung mit 22 Zähnen (geeignet für Primärrad 64/65).

• TIPP
  Für eine größtmögliche Übersetzungsbandbreite einfach das spezielle BGM 64 Zähne Primärrad einbauen (Motor muss dazu komplett geöffnet werden). Dann kann durch bloßen Kupplungsritzelwechsel der Motor passend für zahmen 177ccm Zylinder bis hin zum Drehmomentdampfer untersetzt werden.

• EXTRA LANG
  Motoren mit sehr viel Drehmoment und frühem Leistungspeak wählen die geradeverzahnten Kupplungen die dazu auch ein geradeverzahntes Primärrad benötigen (auch als Set erhältlich). Damit können sehr lange Untersetzungen erreicht werden. Ideal auch wenn bei sehr sportlich ausgelegten Motoren mit einer geänderten Nebenwellen samt kürzeren Gangsprüngen die Gesamtübersetzung zu kurz ist (z.B. MHR). Ebenfalls eine Option wenn das eigentliche Getriebe sehr kurz ist (PX80) oder die Übersetzung durch einen kleinen Raddurchmesser zu gering ist (PX200 Motor mit 8 Zoll Bereifung in Oldie).

• LIEFERUMFANG
  Im Lieferumfang enthalten ist die komplette einbaufertige Kupplung mit bgm PRO Cosa Kupplungsbelägen und zehn BGM PRO XL Federn. Ein neuer O-Ring für den Kupplungsdeckel, der Halbmondkeil sowie eine neue Kupplungsmutter liegen ebenfalls anbei. Wir verwenden eine Mutter mit Klemmteil (MBN13023, T2, Festigkeitsklasse 10, DBL9440.40) da wir mit dieser auch im Rennbetrieb mit über 40PS Wellenleistung die besten Erfahrungen gesammelt haben. Anzugsmoment 70-75NM. Von anderen Sicherungen wie Nordlock, gewellten Federscheiben (DIN137) oder Fächerscheiben (DIN6798) raten wir ab.

EMPFEHLUNG
Wir empfehlen auch bei Hochleistungsmotoren ein niedrig legiertes Getriebeöl der Klassen API GL3/GL4, um ein Rutschen der Kupplung auch unter Extrembelastungen zu vermeiden. Dies gilt auch für unsere BGM Superstrong 2.0 Kupplungen. Die alte Motorölspezifikation SAE30 entspricht der heutigen Getriebeölspezifikation SAE 85W/90. Als Schmierstoff empfehlen wir das BGM Pro Street Getriebeöl (BGM2025, entspricht Spezifikation API GL-3). Weitere Empfehlungen sind Castrol MTX sowie Motul 4100.

(US200624)